Gargalo logístico encareceu o frete por causa da alta demanda causada pela pandemia; empresas têm lucro recorde

A falta de contêiner deve continuar no médio prazo, segundo relatório da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), que analisou o gargalo logístico e suas consequências para o mercado marítimo. Uma das principais consequências foi o encarecimento do frete do transporte marítimo em navios de contêineres, que também deve continuar acima do que era praticado antes da pandemia.

“A falta de contêineres e a capacidade logística dos portos, acompanhados do aumento da demanda de movimentação de cargas conteinerizadas, impulsionadas pelo incremento do mercado e-commerce e pela concentração do mercado de transporte marítimo, ocasionaram um grande problema logístico internacional; sendo certo que os prognósticos mais prováveis avaliam que essa situação perdurará em um horizonte de médio prazo”, informa o relatório.

O grupo de trabalho da Antaq monitora as causas e consequências da falta de contêineres no mercado de navegação em rotas envolvendo o Brasil. O relatório indica as conclusões do grupo.

O aumento do transporte desse tipo de carga começou entre 2020 e 2021. Os motivos são a mudança de consumo em todo mundo causado pela pandemia, que aumentou o uso de computadores, insumos de informática, televisão e ar condicionado, por exemplo. Isso provocou um aumento no custo do frete de cargas conteinerizadas e o atraso no embarque de outras cargas em todo mundo.

Entre os achados encontrados pela agência reguladora em análise junto aos usuários, estão:

• omissões de escala (observada em 90% dos terminais);
• rolagem de cargas (demora para embarque da carga para os navios);
• falta de contêineres; aumento de frete;
• congestionamento nos terminais;
• cancelamento de embarque/desembarque;
• suspensão de rotas/escalas;
• alterações de regras e cobranças indevidas de sobrestadia;
• seletividade de usuários; e
• alterações de prazos de entrega.

Segundo a diretora da Antaq, Flavia Takafashi, o grande achado foi a constatação das omissões de escalas, que são cancelamentos dos acessos dos navios a determinado terminal portuário. Na prática, isso significa que as atracações de navios previstas para acontecer em um determinado espaço de tempo não irão mais acontecer.

Além desses achados, também foram observados concentração de movimentação de cargas nos portos com terminais administrados por armadores. Outro ponto são navios com tripulação com covid-19 e maior concentração de volumes em terminais integrados (que pertencem a armadores) e menos opções logísticas. A Antaq também percebeu que, por esses fatores, teve como consequência a perda de credibilidade do porto e perda de carga em navegação de cabotagem (entre portos do mesmo país).

Os achados da Antaq são similares com os observados no relatório da empresa de logística DHL Global Forwarding publicado no início de julho deste ano e que avaliou também o desempenho das empresas do setor no 1º semestre de 2022. Eis a íntegra do documento (1,9 MB).

Segundo a DHL, em média, o frete de uma carga de contêiner custava cerca de US$ 2.000 no último trimestre de 2020 e chegou a custar por volta de US$ 10.000 no início do último trimestre do ano passado. A expectativa, segundo a empresa de logística, é que o preço para transportar esse tipo de carga mantenha-se elevado.

Numa das principais rotas do comércio marítimo mundial, que é Estados Unidos-Xangai, o preço do frete em um navio de contêiner saiu de aproximadamente US$ 1.000 no 3º trimestre de 2020 para US$ 4.500 no trimestre passado e deve ter leve aumento de julho a agosto.

Como consequência direta dessa alta, as empresas de transporte marítimo começaram a ter lucros históricos. O setor é concentrado, contando com 9 empresas que dominam 80% do mercado, além das alianças entre donos dos navios. Segundo a DHL, em média, as maiores empresas do setor tiveram um aumento de lucro líquido de 187% no 1º semestre de 2022 em relação ao mesmo período do ano passado.

HISTÓRICO

Apesar da alta recente das grandes empresas de navegação, no início dos anos 2000 o mercado de transporte marítimo não era tão lucrativo e convivia com frequentes prejuízos. Em 2008, quando o mundo passava por uma crise global puxada pelo setor imobiliário dos Estados Unidos, as empresas usaram como saída a criação de alianças para sobreviverem à queda da demanda.

Essas alianças implicam em utilização mútua de frotas, como, por exemplo, uma empresa transportar a carga de outra companhia em uma rota para que aquele navio não volte vazio ao seu porto de origem.

A concentração do mercado de navegação assim como a alta dos preços dos fretes marítimos foram alvo de um discurso do presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, em junho deste ano. Biden criticou a alta do preço dos fretes e disse que as 9 empresas que concentram o mercado elevaram seus fretes em 1000%. A fala do presidente dos EUA foi em relação às seguintes alianças de mercado:

Maersk e MSC – consórcio 2M; Cosco Shipping, OOCL, Evergreen e CMA CGM – consórcio Ocean Alliance; e Hapag Lloyd, Yang Ming e One Ocean Network Express – Consórcio THE Alliance….

Juntas, essas 3 alianças têm capacidade de transportar cerca de 9,4 milhões de TEUs (unidade de tamanho padrão de contêiner de 20 pés).

Segundo a Alphaliner, empresa de consultoria do setor, apesar do alto rendimento das maiores companhias de transporte marítimo, parte considerável desse lucro não é revertido em dividendos aos acionistas, mas em investimentos em novas frotas. O destaque é a MSC, que tem 34,7% da sua frota em navios encomendados, o que dá um total de 118 navios.

Outras grandes empresas que têm grande parte da sua frota em encomenda depois dos lucros recordes são Evergreen Line, também com 34% (57 navios) e Zim, com 77% (44 navios).

Fonte: Poder 360