BPO - Batista Pereira & Oliveira - Advogados e Associados
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BPO - Batista Pereira & Oliveira

Por Jade Andrade e Daniel Tapié

 

1.Os chamados carros verdes e os benefícios ao meio ambiente

 

Grande parte da atenção mundial está voltada para os problemas ambientais, fato que impulsiona uma consciência ecológica, não apenas da sociedade, como também dos governos, que cada vez mais demonstram interesse em implantar planos e firmar acordos que visem otimizar o desenvolvimento de soluções modernas e inovadoras, para atender a demanda da responsabilidade e proteção  do meio ambiente.

Mas há que se retroceder um pouco na história… Os motores movidos a energia elétrica não são novidade no mundo automotivo, tendo em vista que essa tecnologia foi criada ainda no século XIX, posteriormente a invenção das baterias.

O fator que viabilizou a utilização da energia elétrica nos motores foi a criação da bateria de chumbo e ácido, realizada em 1859 pelo Belga Gaston Planté[1], quando foi possível elaborar os primeiros projetos de carros movidos a eletricidade. Com isso, diversos pesquisadores e cientistas se interessaram pelo assunto e desenvolveram novas tecnologias para aprimorar o desempenho e a autonomia dos veículos elétricos. [2]

Retornando ao mercado mundial, os veículos elétricos (VE) e os veículos híbridos ( VHEs) estão sendo vistos como produtos capazes de dar respostas significativas e positivos diante dos impactos ecossistêmicos, visto que seus motores trocam a combustão interna por eletricidade.

Incluídos como apostas para enfrentar as exigências ambientais, paulatinamente estão sendo integrados na substituição da forma de propulsão, visto que no modo convencional, os veículos ainda utilizam em larga escala a combustão ou a explosão para impulsionar seus motores. Mas, apesar de gradual, é possível ser vista esta mudança a “olhos nus” no mundo automotivo e no desejo do consumidor, que passou do interesse ao anseio de compreender melhor o funcionamento dos veículos elétricos (VE) ou híbridos (VHE), como uma alternativas  de consumo consciente.

Do ponto de vista  técnico, sabe-se que os motores a combustão funcionam a base da reação entre combustível, oxigênio e calor, quando esta explosão interna movimenta os pistões e permite a geração de energia cinética. Entretanto e, porém, este processo é gerador da emissão de gases químicos, como dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO2), dentre outros resíduos de alto fator poluente. Enquanto, os motores movidos a eletricidade não emitem nenhum destes gases, pois, para dar propulsão ao motor é utilizado o conceito indução eletromagnética, ou seja, sem nenhuma forma de explosão, nem uso de combustível fóssil.

A partir disso, verifica-se o benefício reflexo da utilização dos carros elétricos em relação meio ambiente, ante a diminuição de emissão de gases poluentes, o que acaba agregando “experiências e satisfação” ao novo mercado de consumo, que busca inovação, aliado à experimentação e propósito.

Mas tais benesses não param por aí, somado as questões ambientais, destaca-se a importante substituição de combustível por energia, que resulta em um consumo mais sustentável e em autonomia do veículo elétrico, independente do combustível fóssil.

Além disso os (VE) e (VHE) colaboram também para a redução da poluição sonora das cidades, haja vista o baixo grau de produção de ruídos.

Assim, visando viver e conviver em um planeta mais ecológico, o estudo de formas para a ampliação da comercialização destes veículos tomou corpo e forma, sendo que  mundialmente, busca-se incrementar a frota dos chamados, carros verdes.

 

2.Veículos elétricos pelo mundo e o tratamento tributário

 

A intenção de ampliação da frota verde circulante, tem como principal política a ampliação de incentivos e a criação de subsídios, tanto para consumidores quanto para  os fornecedores de (VE) e (VHE). A busca atual é reduzir o considerável impacto causado pelo preço destes produtos. O cenário já se apresenta de maneira otimista em vários países.

Na União Europeia, por exemplo, foi firmado acordo entre os países membros para a redução na emissão de gases CO2 de veículos novos no percentual de 37,5%, a ser atingido até o ano de 2030.[3]

A previsão é que em 2040 França e Reino Unido venham a proibir a venda de carros convencionais, enquanto que a Noruega determinou o prazo limite o ano de 2025. Para a Associação Francesa para o Desenvolvimento da Mobilidade Elétrica, em 2025, um carro combateria deverá custar o mesmo que um carro a gasolina.

Isto decorre da melhoria na tecnologia, onde a autonomia das baterias foi ampliada, o design reformulado, e as adaptações são mais palatáveis ao consumidor, com isso, as montadoras de veículos pretendem entregar cerca de 221 modelos de carros elétricos até ano de 2021, visando triplicar o número de 60 modelos disponíveis atualmente, sendo que, destes 221 modelos, 92 serão totalmente elétricos e 119 híbridos.

Estima-se que do total de  carros que circularão na União Europeia em 2021,  cerca de 22% ao menos serão híbridos [4] , sendo na América do Norte o cenário um pouco diferente.

Os Estados Unidos teria se tornado o país sede da empresa mais promissora no ramo dos veículos elétricos, a Tesla, porém, foi o último entre todos os grandes mercados a adotar a tecnologia de (VEs), resultado fruto do baixíssimo preço da gasolina.

Mas, como celeiro da inovação  não é a toa que o Estado Americano da Califórnia, adotou a política de emissão zero de gases poluentes e o governo norte americano estabeleceu uma política de subsídio reverso, onde o consumidor adquire o veículo elétrico e recebe parte do valor pago diretamente do governo, como reembolso.

 

          2.1 Políticas globais eficazes de estímulo à produção e consumo de VEs

 

No que diz respeito aos benefícios concedidos a carros elétricos na Europa[5] os países realizam isenções de impostos e concedem incentivos, visando estimular o consumidor a optar pelos veículos sustentáveis. A tabela abaixo facilita compreender algumas das sistemáticas adotadas por países europeus:

 

ISENÇÃO DE TAXAS   ISENÇÃO PARCIAL DE TAXA BONUS PARA AQUISIÇÃO DE VEÍCULO

 

 

  • Áustria: Os Veículos Elétricos (VE) estão isentos do imposto sobre o consumo de energia e do imposto mensal sobre o veículo;

 

  • França: desde janeiro de 2016, o governo oferece bônus para a aquisição de veículos híbridos e elétricos vinculado a emissão de CO2 : veículos (passageiros ou comerciais) que emitirem menos de 20g CO2/km, um bônus de até € 6.300 e para veículos (passageiros ou comerciais) que emitirem entre 21 – 60g CO2/km  um bônus de até € 3.000;  veículos (passageiros ou comerciais) que emitirem entre 61 – 110g CO2/km, existe um bônus de € 1.000; e veículos híbridos que emitem menos de 110g Co2/km são isentos de todas as taxas (denominadas corporativas). Além, de por região a previsão de isenção ou redução de taxas de registro para a aquisição de veículos movidos a combustíveis limpos (EV, E85 e CHG).

 

  • Alemanha: VE são isentos de taxas por um período de 10 anos.

 

  • Grécia: VE e híbridos são isentos das taxas de registro, de veículos luxuosos e das taxas de propriedade.

 

  • Itália: Em algumas regiões o VE é isento do imposto anual de circulação (equivalente ao imposto sobre a propriedade) por um período de 5 anos a partir da data do primeiro registro. Após esse período é beneficiado pela 75% do imposto.

 

  • Portugal: VE são isentos do imposto de registro (Imposto sobre Veículos ou ISV) e imposto de circulação anual. Veículos híbridos pagam somente 25% da taxa de registro.

 

 

 3. Veículos Elétricos no Brasil [6]

 

Quando se fala em energia sustentável o Brasil surpreende. Isto se dá pelo fato de aproximadamente 85% da energia usada pela nação ter origem renovável (Hidroelétricas, Usinas Eólicas, Energia Biomassa e Energia Solar). Por este motivo, a implementação de veículos movidos a eletricidade se mostra muito convergente com os propósitos ambientais que trouxeram esta tecnologia à tona.

 

Algumas das grandes marcas já lançaram modelos elétricos e híbridos, porém com preços inacessíveis para a maioria da população brasileira. Investir no (VEs) e (VHEs) é uma tarefa desafiadora para os fabricantes, haja vista a alta carga tributária que faz com que o investimento deixe de ser um atrativo e se torne um negócio de altíssimo risco para os investidores da área automobilística, em vista do alto custo de produção, dos investimentos em P&D e dos impostos incidentes no produto final.

 

Isto decorre em muito da influência direta (e indireta) que os tributos possuem sobre o preço do produto e da incidência destas  na cadeia produtiva e junto ao consumidor final, fazendo com que, os carros convencionais, com motor a propulsão,  em termos comparativos,  sejam mais interessantes para o bolso do consumidor.[7]

 

Assim como a ausência de planejamento e políticas com a previsão de locais de recarga ou previsão de pontos  de abastecimento em vias públicas, estradas e rodovias.

 

4. Da Tributação de carros elétricos no Brasil

 

 

Ao adquirir um carro elétrico no Brasil, o comprador (consumidor final) dispende quase 50% do valor total do bem em impostos, distribuídos entre PIS/COFINS; ICMS; IPI (atualmente, a maior alíquota cobrada sobre carros elétricos, que varia entre  7% a 25%, sem computar ainda o imposto estadual sobre a propriedade (IPVA), que pode variar de acordo com a aquisição do mesmo bem e entre os Estados Federados.

 

Não obstante, a alta carga tributária faz com que a produção de veículos elétricos no país seja restrita a veículos de transporte, de carga e de baixa velocidade, ou atrelada a projetos particulares de empresas privadas.

 

Nos dias atuais, o cenário é de que a grande maioria dos automóveis desta categoria, que trafegam nas cidades brasileiras, são modelos elétricos/híbridos ainda importados pelas montadoras com sede ou distribuição no país.

 

Mas, mesmo frente a esta conjuntura, o Brasil visa promover a ampla comercialização, utilização de (VE) e (VHEs) e tornar o transporte de pessoas e cargas mais limpo e eficiente, além do benefício de promover o bem-estar da população e do meio ambiente, através da criação de políticas de incentivo.

 

 

           4.1 Redução de impostos do Fabricante e ao comprador

 

A nível federal, a criação de medidas que visam incentivar tanto o fabricante dos (VEs) e (VHEs) quanto a compra por  particulares, interessados em se tornar proprietários de um automóvel inovador está atraindo a atenção legislativa e governamental.

 

Um dos principais incentivos criados neste sentido é o Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística – instituído através da Lei 13.755, em 10 de dezembro de 2018.

 

Elaborado a partir do contexto de necessidade de adaptação e regulamentação, frente as profundas transformações sinalizadas pelo setor automotivo mundial, seja nos veículos e na forma de usá-los, seja na forma de fabricá-los, o Programa guarda como objetivo principal ampliar a inserção global da indústria automotiva brasileira, de forma progressiva e gradual com a exportação de veículos e autopeças. Visa possibilitar que ao final da sua vigência (no ano de 2030) o mercado esteja totalmente inserido no chamado “estado da arte”[8] da produção global de veículos automotores.

 

 A importância do programa centra-se no desenvolvimento tecnológico e na inovação[9] da indústria nacional, peça chave para o fomento da produção interna, que tem como objetivo evitar o estabelecimento da concorrência desleal.  

No âmbito da tributação, os benefícios concedidos às empresas participantes do Programa, se apoiam em dois pilares: no investimento em P&D (pesquisa e desenvolvimento) e C&T (Ciência e Tecnologia)[10] . Não obstante ,e  em contrapartida, tais empresas poderão fazer jus a dedução do IRPJ e CSLL devidos, proporcionalmente ao volume de dispêndios realizados[11].

De acordo com o previsto na Medida Provisória nº 843/2018, convertida na Lei n° 13.755/2019[12], o retorno financeiro pode chegar a variar entre 10,2% e 12,5%[13] do valor dos dispêndios realizados.

No que diz respeito ao regime de autopeças o imposto de importação de produtos  sem produção nacional, será isento, tendo como contrapartida a realização, pelos importadores, de investimentos  correspondentes a 2% (dois por cento do valor aduaneiro) em projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovação e em programas prioritários de apoio ao desenvolvimento industrial e tecnológico para o setor automotivo e sua cadeia[14].

          

          4.2 Em relação ao Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI)

 

Quanto ao IPI – Imposto sobre produtos Industrializado, incidente sobre a cadeia produtiva  o mesmo pode sofre uma redução de 25% para  até 7%, sendo estabelecidas três faixas de taxação: 7%, 11% e 18%, variando de acordo com o peso e eficiência energética de cada modelo, consoante disposto no Decreto 9.442 de 5 de julho de 2018[15].

 

No que concerne à eficiência, a título exemplificativo, os veículos híbridos com motor a gasolina com eficiência energética melhor, que apresentarem consumo de energia inferior ou igual a 1,10 MJ/km, pagarão menos IPI, em três alíquotas de 9%, 10% e 11%, aplicadas a três faixas de peso: até 1.400 quilos, de 1.400 e 1.700 kg e acima de 1.700 kg, respectivamente. A alíquota vai variar em 12%, 13% e 15% no caso dos modelos com consumo de 1,11 MJ/km a 1,68 MJ/km e oscilar entre 17%, 19% e 20% para os que apresentarem eficiência menor, com demanda acima de 1,68 MJ/km.

 

No caso dos elétricos, as tarifas são menores, mas também acompanham as mesmas três faixas vinculadas ao peso do automóvel. Sobre  veículos com eficiência energética de até 0,66 MJ/km incidem alíquotas de IPI de  7%, 8% e 9% . As alíquotas   sobem para 10%, 12% e 14% quando a eficiência fica entre 0,67 MJ/km e 1,35 MJ/km. Os elétricos menos eficientes com consumo energético superior a 1,35 MJ/km, deverão recolher ao cofres públicos alíquotas que variam entre  14%, 16% e 18% de IPI.[16]

          

          4.3. Em relação ao Imposto de Importação (II)

 

Ressalta-se que algumas políticas públicas já foram conquistadas e devem ser consideradas no presente estudo como a Portaria 97/2015 CAMEX[17], que estabelece a redução do Imposto de Importação para os veículos elétricos.

Publicada pela Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) em 27 de outubro de 2015 a Resolução n° 97/2015[18], que reduziu de 35% para zero (NMC[19] 8703.90.00 – Ex 001, 002 e 005) a alíquota do Imposto de Importação para carros elétricos e movidos a células de combustível. A alteração foi feita por meio da inclusão do código 8703.90.00 da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), na Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum (LEtec).

Ainda, o  Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior ( Gecex) decidiu ampliar o escopo da redução tarifária atualmente vigente para a categoria de carros híbridos (motor de combustão que trabalha com auxílio de sistema de tração elétrica ou pneumática), alterando a descrição dos destaques-tarifários dos códigos de classificação de mercadorias 8703.22.10 e 8703.23.10[20] para contemplar os veículos com tecnologia de recarga externa.

Além disso, os modelos híbridos que trabalham com propulsor elétrico aliado a outro tradicional a combustão, possui alíquota entre zero e 7%, dependendo da cilindrada e da eficiência energética.

 

          4.4. Em relação ao Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores ( IPVA)

 

Recentes alterações nas legislações dos Estados, visam promover a isenção de IPVA (imposto sobre a propriedade de veículos automotores) para os proprietários de veículos movidos a motor elétricos (ou de força motriz elétrica).

 

Estão  isentos de IPVA pela  legislação dos Estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte e Pernambuco, enquanto que São Paulo e Rio de Janeiro estabeleceram para os veículos elétricos alíquota diferenciadas e descontos de 50%. (cinquenta por cento).

 

No Estado do Paraná, especificamente, a Lei 19.971/2019[21], acrescentou  à Lei nº 14.260, de 2003, artigo  que estabelece normas sobre o tratamento tributário pertinente ao Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores ( IPVA) para os carros elétricos, levando em conta o valor do veículo e estendendo a previsão legal de redução de cobrança até o ano de 2022.

 

Curiosamente, que o Estado de São Paulo, definiu que veículos elétricos e híbridos tem livre circulação quanto ao rodízio, não estando proibidos de circular no centro expandido do Município em determinados horários por 1 (um) dia da semana. Essa medida acarretou o aumento da compra de veículos, sendo que em setembro de 2019, os modelos “verdes” somavam 387 na capital e 723 no Estado.[22]

 

          4.5. Em relação ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias ( ICMS)

 

Há a intenção dos Estados e do Conselho de Política Fazendária (Confaz) em aprovar  a fixação de normas isentivas ao ICMS – imposto sobre circulação de mercadorias e serviços  a veículos elétricos, mas não se estendendo o carros híbridos. [23]

 

 5. E o que podemos esperar no futuro ?

 

Parafraseando a clássica frase de Elon Musk, CEO da Tesla: “Quando Henry Ford criou carros baratos e bons, as pessoas disseram: “Nah… o que há de errado com cavalos?”

 E assim finalizamos este estudo… Não há nada errado com carros convencionais, mas inevitavelmente assim como estes superaram os cavalos, serão superados pelos carros elétricos….

[1] Gaston Planté: Físico belga inventor da primeira bateria recarregável comercializável. A chamada: Bateria de chumbo-ácido, pioneira no ramo das acumuladoras de energia.

[2] Fonte: Artigo  – BNDES  – “Veículos Elétricos: história e perspectiva no Brasil” por Renato Baran e Luiz Fernando Loureiro Legey.

 

[3]UE tem acordo para reduzir emissões de CO2 em 37,5% até 2030 https://www.em.com.br/app/noticia/internacional/2018/12/18/interna_internacional,1014065/ue-tem-acordo-para-reduzir emissoes-de-co2-em-37-5-ate-2030.shtml Acesso em 21.01.2020

[4] The Race For The Electric Vehicules

Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE)[5], o Brasil tem cerca de 15 mil veículos elétricos em circulação, sendo constatado em julho de 2019 a maior movimentação no setor da história, com 960 vendas.

[5] conforme dados da Associação Brasileira de Veículo Elétrico – ABVE https://www2.camara.leg.br/atividade-legislativa/comissoes/comissoes-permanentes/cdeic/arquivos-raiz/abve

[6] No Brasil não se tem uma definição completa e específica sobre o que são  VEs e VHEs,  já que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB)  define como os carros elétricos e híbridos todo aquele com tração elétrica[6].  Por conta disso, alguns legisladores os especificam de maneiras genéricas, como por exemplo a Lei Municipal de incentivo ao uso de carros elétricos de São Paulo, inclui todo o veículo impulsionado a energia elétrica ou a hidrogênio, movidos exclusivamente com estes combustíveis incluindo os chamados veículos híbridos, movidos com motores a combustão e também com motores elétricos ou a hidrogênio.”

[7] https://www.cbinsights.com/research/report/electric-car-race/. Acesso em 21.01.2020

[8] “Estado da Arte” ou “Estado do Conhecimento” são pesquisas de caráter bibliográfico, que possuem em comum o desafio de mapear e de discutir uma certa produção acadêmica, em diferentes campos do conhecimento, visando responder que aspectos e dimensões vêm sendo destacados e privilegiados em diferentes épocas e lugares, de que formas e em que condições têm sido produzidas as informações e conteúdo.

[9] Art. 7º Fica instituído o Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística, com o objetivo de apoiar o desenvolvimento tecnológico, a competitividade, a inovação, a segurança veicular, a proteção ao meio ambiente, a eficiência energética e a qualidade de automóveis, de caminhões, de ônibus, de chassis com motor e de autopeça

Art. 8º O Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística terá as seguintes diretrizes:

I – incremento da eficiência energética, do desempenho estrutural e da disponibilidade de tecnologias assistivas à direção dos veículos comercializados no País;

II – aumento dos investimentos em pesquisa, desenvolvimento e inovação no País;

III – estímulo à produção de novas tecnologias e inovações, de acordo com as tendências tecnológicas globais;

IV – incremento da produtividade das indústrias para a mobilidade e logística;

V – promoção do uso de biocombustíveis e de formas alternativas de propulsão e valorização da matriz energética brasileira;
VI – garantia da capacitação técnica e da qualificação profissional no setor de mobilidade e logística; e

VII – garantia da expansão ou manutenção do emprego no setor de mobilidade e logística.

[10] http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2015-2018/2018/Lei/L13755.htm

Art. 10. Para fins de habilitação ao Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística, o Poder Executivo federal estabelecerá requisitos relativos a:

IV – dispêndios com pesquisa e desenvolvimento tecnológico.

  • 3º Os dispêndios de que trata o inciso IV do caput deste artigo poderão ser realizados sob a forma de projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovação e de programas prioritários de apoio ao desenvolvimento industrial e tecnológico para o setor automotivo e sua cadeia, conforme regulamento do Poder Executivo federal.

I – Instituições Científica, Tecnológica e de Inovação (ICTs);

IV – organizações sociais, qualificadas conforme a Lei nº 9.637, de 15 de maio de 1998 , ou serviços sociais autônomos, que mantenham contrato de gestão com o governo federal e que promovam e incentivem a realização de projetos de pesquisa aplicada, desenvolvimento e inovação para o setor automotivo e sua cadeia.

[11] Art. 11. A pessoa jurídica habilitada no Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística poderá deduzir do Imposto sobre a Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) devidos o valor correspondente à aplicação da alíquota e adicional do IRPJ e da alíquota da CSLL sobre até 30% (trinta por cento) dos dispêndios realizados no País, no próprio período de apuração, desde que sejam classificáveis como despesas operacionais pela legislação do IRPJ e aplicados em:

I – pesquisa, abrangidas as atividades de pesquisa básica dirigida, de pesquisa aplicada, de desenvolvimento experimental e de projetos estruturantes; e

II – desenvolvimento, abrangidas as atividades de desenvolvimento, de capacitação de fornecedores, de manufatura básica, de tecnologia industrial básica e de serviços de apoio técnico.

  • 1º A dedução de que trata o caput deste artigo não poderá exceder, em cada período de apuração, o valor do IRPJ e da CSLL devido com base:

I – no lucro real e no resultado ajustado trimestral;

II – no lucro real e no resultado ajustado apurado no ajuste anual; ou

III – na base de cálculo estimada, calculada com base na receita bruta e acréscimos ou com base no resultado apurado em balanço ou balancete de redução.

  • 2º O valor deduzido do IRPJ e da CSLL apurado a partir da base de cálculo estimada de que trata o inciso III do § 1º deste artigo:

I – não será considerado IRPJ e CSLL pagos por estimativa para fins do cálculo do tributo devido no ajuste anual e do tributo devido no balanço de redução e suspensão posteriores; e

II – poderá ser considerado na dedução do IRPJ e da CSLL devidos no ajuste anual, observado o limite de que trata o § 1º deste artigo.

  • 3º A parcela apurada na forma do caput excedente ao limite de dedução previsto no § 1º deste artigo somente poderá ser deduzida do IRPJ e da CSLL devidos, respectivamente, em períodos de apuração subsequentes, e a dedução será limitada a 30% (trinta por cento) do valor dos tributos
  • 4º Na hipótese de dispêndios com pesquisa e desenvolvimento tecnológico considerados estratégicos, sem prejuízo da dedução de que trata o caput deste artigo, a empresa poderá beneficiar-se de dedução adicional do IRPJ e da CSLL correspondente à aplicação da alíquota e adicional do IRPJ e da alíquota da CSLL sobre até 15% (quinze por cento) incidentes sobre esses dispêndios, limitados a 45% (quarenta e cinco por cento) dos dispêndios de que trata o caput deste artigo.
  • 5º São considerados dispêndios estratégicos com pesquisa e desenvolvimento aqueles que atendam ao disposto no caput deste artigo e, adicionalmente, sejam relativos à manufatura avançada, conectividade, sistemas estratégicos, soluções estratégicas para a mobilidade e logística, novas tecnologias de propulsão ou autonomia veicular e suas autopeças, desenvolvimento de ferramental, moldes e modelos, nanotecnologia, pesquisadores exclusivos, big data, sistemas analíticos e preditivos (data analytics) e inteligência artificial, conforme regulamento do Poder Executivo federal.

[13] Informação extraída da plataforma http://www.mdic.gov.br/index.php/competitividade-industrial/setor-automotivo/rota2030

[14] Art. 25. A isenção do imposto de importação de que trata o art. 21 desta Lei fica condicionada à realização, pela empresa habilitada, de dispêndios, no País, correspondentes ao montante equivalente à aplicação da alíquota de 2% (dois por cento) do valor aduaneiro em projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovação e em programas prioritários de apoio ao desenvolvimento industrial e tecnológico para o setor automotivo e sua cadeia, conforme regulamento do Poder Executivo federal, em parceria com:

I – ICTs;

II – entidades brasileiras de ensino, oficiais ou reconhecidas pelo poder público;

III – empresas públicas dotadas de personalidade jurídica de direito privado que mantenham fundos de investimento que se destinem a empresas de base tecnológica, com foco no desenvolvimento e na sustentabilidade industrial e tecnológica para a mobilidade e logística; o

IV – organizações sociais, qualificadas conforme a Lei nº 9.637, de 15 de maio de 1998 , ou serviços sociais autônomos, que mantenham contrato de gestão com o governo federal e que promovam e incentivem a realização de projetos de pesquisa aplicada, desenvolvimento e inovação para o setor automotivo e sua cadeia

[15] Informação extraída da plataforma: http://legis.senado.leg.br/norma/27431598

[16] http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/27789/carros-hibridos-e-eletricos-pagarao-ipi-de-7-a-20

[17]http://www.camex.gov.br/resolucoes-camex-e-outros-normativos/58-resolucoes-da-camex/1564-resolucao-n-97-de-26-de-outubro-de-2015

[18]http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=27/10/2015&jornal=1&pagina=1&totalArquivos=76

[19] A Nomenclatura Comum do Mercosul – NCM é um código de 8 dígitos utilizado pelo Governo Federal para monitorar e identificar a natureza das mercadorias.

[20] http://www.camex.gov.br/component/content/article/62-resolucoes-da-camex/1564 Acesso em 30.01.2020

[21] Art. 1: Acrescenta o inciso XIII ao art. 14 da Lei nº 14.260, de 2003, com a seguinte redação: XIII – equipados unicamente com motor elétrico para propulsão, até 31 de dezembro de 2022.

[22] http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/lei-15997-de-27-de-maio-de-2014 Acesso em 30.01.2019

[23]http://www.aen.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=101538&tit=Governador-anuncia-isencao-de-impostos-para-carros-eletricos Acesso em 31.01.2020

 

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